Mission
1950年代後半、東海道本線は限界を迎えていた。東京と大阪を結ぶこの路線は、日本の旅客・貨物輸送の約4分の1を担い、複々線化や電化を重ねてもなお容量が足りない。
鉄道は時代遅れだと言われていた。世界の潮流は高速道路と航空。アメリカではインターステートの建設が始まり、ヨーロッパも自動車と航空に投資を振り向けていた。新しい鉄道を作ろうという構想は「世界四番目の馬鹿」と呼ばれた。東京タワー、戦艦大和に続く無駄遣いだ、と。
この逆風のなかで構想を復活させたのが、国鉄技師長の島秀雄である。島の父、島安次郎は戦前に「弾丸列車構想」を推進した人物だった。東京と下関を結ぶ高速鉄道の計画は、用地買収と一部のトンネル工事まで進みながら、戦争で頓挫した。息子は父の未完の仕事を引き継ぐ形で、全く新しい高速鉄道の設計に取りかかった。
Design
島が選んだ設計思想は徹底した専用化だった。
在来線との互換性を捨てた。標準軌1,435mmを採用し、狭軌1,067mmの在来線とは線路を共有しない。踏切をゼロにした。既存の鉄道網に載せる改良ではなく、まったく別のシステムを一から作る判断。
目標速度は210km/h。当時の鉄道の世界記録を大幅に上回る数字で、この速度域では人間の判断では安全を担保できない。ATC（自動列車制御装置）を新規に開発し、信号と速度制御を機械に委ねた。運転士が信号を見落としても列車は自動的に減速する。
515.4kmの専用軌道。東京から新大阪まで、既存の街と線路を避けながら新しいルートを引く。用地買収、トンネル、高架橋。1959年に着工し、1964年の東京オリンピックに間に合わせるという納期が設定された。5年。
Execution
予算の問題がすべてに先行した。
国鉄総裁の十河信二は、総工費を1,972億円と見積もって国会の承認を得た。実際に必要な額は3,800億円。承認された予算は実額の約52%にすぎない。十河がこの数字を意図的に低く見積もったのか、見通しが甘かったのかは議論がある。ただ事実として、正直な見積もりでは国会を通らなかった。
十河はもう一つの資金源を確保していた。世界銀行から8,000万ドルの融資を引き出した。この融資には別の意味がある。世界銀行が融資したプロジェクトを日本政府が途中で中止することは、国際的な信用問題になる。融資は資金であると同時に、プロジェクトを止められなくする楔でもあった。
工事は5年間に集中した。1959年の着工から1964年の開業まで、515.4kmの専用軌道を建設する。トンネル、橋梁、高架橋。210km/hで走行する車両の開発。ATC の実装と試験。これらを並行して進めた。
1964年10月1日、開業。東京オリンピックの開幕は10月10日。9日前。
People
十河信二は開業式典に招待されなかった。
予算超過の責任を取って1963年に総裁を辞任している。プロジェクトの完成を見届けることなく退いた人物が、その完成を祝う場に呼ばれない。新幹線を政治的に実現した最大の功労者が、予算の過少申告という手段を選んだことの代償だった。
島秀雄は1955年から1963年まで国鉄技師長を務め、新幹線の技術的設計を統括した。父の弾丸列車構想を、戦後の技術で再構築した。専用軌道、標準軌、ATCという三つの判断が、新幹線を「速い在来線」ではなく「別の乗り物」にした。
二人とも、新幹線が走り出す前にプロジェクトを去っている。
Legacy
開業以来、乗客の脱線・衝突による死亡事故はゼロ。60年以上にわたってこの記録は続いている。
年間利用者数は1.7億人。1日383本が運行され、平均遅延は24秒。
210km/hという開業時の速度は、世界の鉄道に対する認識を変えた。鉄道は過去の技術ではなく、航空と競合しうる輸送手段だという証明。フランスのTGV、ドイツのICEはいずれも新幹線の成功を見て構想された。
総工費3,800億円は当初予算の約2倍に膨らんだ。予算超過は事実として残る。同時に、60年以上にわたって毎年1.7億人を運び続けるインフラの建設費として、この数字をどう評価するかは別の問いになる。
学び
十河信二の予算過少申告は、プロジェクトマネジメントの教科書的には「やってはいけないこと」に分類される。ステークホルダーへの正確な情報開示はプロジェクト管理の基本原則であり、予算を半分に偽って承認を取る行為は、どの時代でも正当化が難しい。
ただ、正直な見積もりを出していたら新幹線は生まれなかった可能性がある。
世界銀行融資を「プロジェクトを止められなくする楔」として使う判断も同様に、手段としての是非と結果としての成果が分離できない。十河は開業式典に呼ばれず、島は開業前にプロジェクトを離れた。プロジェクトを始めた人間と、その成果を享受する人間が異なるという構造は、大規模プロジェクトに繰り返し現れる。
新幹線が問いかけるのは、「正しい手段で始まらなかったプロジェクトは、正しい成果を残せるのか」という問題だ。60年間の死亡事故ゼロと毎年1.7億人の利用者数が、その問いに対する一つの回答を提示している。